恢復網約車的市場活力，各地《細則》就不應那么細，也不能像管出租車那樣管得那么死，尤其不能有懶政思維和逐利思想
據媒體報道，交通部聯合七部委聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》）一年多來，各地密集出臺實施細則，目前已有133個城市公布了網約車新政。但是，打車難、打車貴的難題依然未解，甚至有反彈跡象。難以取得的經營證和駕駛證、游走在灰色地帶的平臺和司機，讓人們對網約車的未來產生疑慮。難道，網約車的“黃金時代”被“新政”管死了？
《辦法》雖然不完美，但是有《辦法》總比“沒辦法”好。因而，網約車的問題，還是要在市場和管理上找原因。
從出行市場看，其供給側發(fā)生了天翻地覆的變化。如果說網約車豐富了出租車市場，共享單車和共享汽車的介入，則使城市交通的供給側變得更多元、更立體，使民眾交通出行有了更多選擇。基于公眾出行的便捷性和經濟性，共享車顯然搶占了網約車的一部分市場。因而，網約車不那么“火”了，是符合市場邏輯的。
此外，網約車曾經有過令人驚喜的黃金時代，不過那是在《辦法》出臺之前，尚處于市場無序競爭中�！掇k法》的出臺，促使網約車依法經營、理性競爭，從無序發(fā)展到有序監(jiān)管，形成良幣驅逐劣幣的態(tài)勢。于是，有些不合規(guī)的網約車被淘汰了，網約車變少了，消費端打車變難了，打車價格也貴了。
但不得不說，網約車的確存在著“管得過死”的問題，而且是導致網約車市場衰落的主因。確切地講，就是一些城市的《細則》“管”得過細，“則”得太緊，呈現出以管為主的傳統治理思維。客觀而言，各地細則對平臺、車輛和司機等三要素提出管理要求無可厚非，但是如果加上“三證””（道路經營許可證、道路運輸證、從業(yè)資格證），再對車輛排量、軸距加以限制，一些城市更強調網約車須為本地號牌、駕駛員須為本地戶籍等等。一大堆必須的監(jiān)管條件下來，無異于給網約車戴上了緊箍咒。
因而，各地管理思維必須更新。否則，網約車也好，共享車也罷，都會被老舊的管理模式所扼殺。
恢復網約車的市場活力，各地《細則》就不應那么細，也不能像管出租車那樣管得那么死，尤其不能有懶政思維和逐利思想。要給網約車更多的發(fā)展空間，通過放管服完善出行市場的供給側。網約車如此，共享車市場也是這樣。
�。ㄗ髡邽橹袊嗣翊髮W重陽金融研究院客座研究員）
