四通八達的高鐵網絡不僅實現了交通效率和質量的提升，更對全國的工業(yè)、農業(yè)、服務業(yè)帶來了巨大的促進作用，它以更高的速度賦能一切生產要素，這就是高鐵的乘數效應，高鐵網產生了多重經濟社會效果，于是一次被稱作“高鐵經濟學”的新經濟學革命開始了。

　　中國高速鐵路骨干網絡的閉合是一件值得慶賀的大事件，其重要性堪比歷史上新大陸的發(fā)現。不過，目前所有對中國鐵路網的分析工具和分析方式基本上都來自于美國。也就是說，關于鐵路網的理論形態(tài)在一定程度上都是被美國方式固化的。因此，我們現在所能接觸到的對中國高鐵網進行評論分析的理論來源，都是從美國進口的。

　　檢索全球鐵路交通史我們會看到，從火車誕生到現在，真正稱得上擁有龐大鐵路網，并對國家經濟產生革命性影響的國家，只有美國和中國。對歐洲和日本這些發(fā)達國家來說，其國內擁有的鐵路很難稱得上鐵路網，因為這些國家的國土面積太小，沒有縱深，鐵路的意義僅局限于國內難以跨出國界。而俄羅斯和印度雖然也擁有較長里程的鐵路網，但它卻沒能對國家經濟產生重大變革。

　　從邏輯上說，不是美國建成了鐵路網，而是鐵路網成就了現代化的美國。美國鐵路網的重要作用有兩個：第一，鐵路成為美國工業(yè)的一個巨型部門，它拉動了圍繞這個部門所構建的行業(yè)大踏步發(fā)展；第二，鐵路的網絡外部性被鍛造成美國經濟的市場底座，在焊接了工業(yè)與農業(yè)的縫隙之后，它創(chuàng)造出了一個新的市場結構以及基于這個結構之上的總市場容量。因此，任何用成本視角去看待鐵路網替代公路和內河航運的觀點都是狹窄和狹隘的。

　　我們現在看到的全球性大型組織的結構及其管理方式都來源于鐵路網絡，股票市場與債券市場則是建設鐵路的“制度性的腳手架”，這些軟產品后來從鐵路行業(yè)分離了出去，成為獨立的市場功能。這是美國資本市場強大的歷史來源之一，也是產生美元這個另類大宗商品的重要金融基礎設施。所以說，美國的鐵路網產生了全球性的影響，而整個歐洲的鐵路系統(tǒng)卻沒有產生這樣的影響。

　　鐵路網的本質是對大規(guī)模生產要素的運輸，但對美國這樣一個大量出口貨幣的國家來說，僅憑高速公路網絡就完全可以應付更小規(guī)模的生產要素和全部生活資料的運輸，鐵路沒有東西或者很少有東西可以運輸，這就是美國工業(yè)空心化的尷尬。

　　高鐵網絡對中國的意義以及對全球的意義將完全超過美國。我們不能再用美國19世紀的工具來分析中國21世紀的高鐵網絡。全球都在訝異中國零售業(yè)的大規(guī)�；ヂ摼W化，而零售業(yè)的互聯網化也產生了眾多帶有互聯網化光環(huán)的理論，這些理論成為當下中國商業(yè)領域的主導理論。實際上，零售的革命僅是一個表層革命，真正的底層革命就是我們的鐵路網絡，如果沒有高鐵網絡的前置，中國商業(yè)的互聯網革命只是一場數字化的表演。

　　如果說鐵路是互聯網的背景，那么光化通信就是高鐵網絡的背景。我們應該充分地認識到，光化通信是全球最大的脫域工具。全球的國別經濟不是被擺到一個技術、質量、成本等諸多工業(yè)因素的競爭賽道上，而是被擺在速度統(tǒng)轄一切的道路上，時間被光波內化成為速度，經濟成為光波時間的一種隱喻。

　　一直被排除在生產力數據之外且被賦予更高速度的時間，正在成為一種短缺的生產要素。效率是電子時代對組織經濟行為的刻度，但光波時代要求的是速度，因此，作為生產要素，時間的價值衡量方式是這樣的：數據通信速度減物理實體運動速度的差越小，這種經濟體的經濟競爭力就會越強。

　　光化通信的脫域結果，就是把從物理空間抽離出來的數據，集中到沒有物理時空距離的虛擬空間中，所有的生活或者生產要素都在這里集中，然后在這里分化組合并產生化學反應，從而帶動這些虛擬要素所對應的真實物理要素進行分化組合和反應。中國零售業(yè)的數字革命就是光波與鐵路軌道合作的產物，這也是全球自光波通信應用以來最大的脫域組合運動。

　　因此，中國的高速鐵路網不能再用傳統(tǒng)的交通視角來鑒別其價值，它實際上已成為帶寬極大的通信網絡，其中流淌的是物理形態(tài)的要素。制度是人與要素的一種安排，中國的高速鐵路網實際也是人與要素之間的一種安排，只不過是用硬件的形式起到了制度的作用。因為速度的關系，它已經成為光波通信調控的、一個現實的物理要素的脫域工具。我們現在看到的高鐵網絡上的城市或區(qū)域的城際化就是這樣的結果，城市或區(qū)域成為高鐵脫域網絡上的生產要素的節(jié)點，其競爭力不是來自于城市孤獨的創(chuàng)新，也不是來自于某個傳統(tǒng)地域的城市的聯合。

　　網絡的價值是按照與網絡相連的所有終端的處理能力的平方增長的，高鐵網絡成為確定區(qū)域節(jié)點增長平方的給授者。中國經濟領先全球的增長速度，已不能從成本的角度來解釋，其深層次的因素是，我們用高鐵創(chuàng)造出了比別的經濟體更多的時間。在今天的世界，自然時間只是一種紀元工具，而工業(yè)競賽早已在使用高鐵標準時間。

　　光化通信與高鐵通信的交互，正在塑造一種數字形態(tài)與物理形態(tài)融合的、嶄新的中國經濟拓撲結構，這種結構是與光化通信和高鐵通信速度相洽的經濟結構，它所能釋放的經濟當量還沒有被我們認識。我們目前所看到的全球最大的數字商業(yè)平臺的建立、覆蓋全國的物流基礎設施的重組等波瀾壯闊的產業(yè)重置，僅僅是認識中國經濟新拓撲結構一些顯而易見的線索而已，最為重要的結構變化才剛剛開始，那就是工業(yè)的互聯網化革命。

　　光波壓力讓全球工業(yè)革命的路徑探索出現了變形，在德國和美國，工業(yè)變成了高智能機器人對人的替代運動，這是嚴重的錯誤。中國的工業(yè)路徑是讓工業(yè)光波與需求光波實現對接，而不是讓機器光波實現對接，這種對接將會是全球經濟領域最大的兩股能量的對接，它把供應和需求這兩大部門合二為一，而高鐵網絡就是這個組合的承接人。

　　迄今為止，全球經濟學出現過六次革命。不管內容有何差別，這六次革命的實質都是從不同角度出發(fā)，用不同工具協調供應與需求的矛盾。當供應和需求合并到一個網絡中時，高鐵網絡就承載了生產全部生活和生產要素時間的角色，從而被賦予了更為宏觀的經濟意義。而當高鐵網將時間打造為一種生產要素并送入生產創(chuàng)新函數的時候，高鐵經濟學就誕生了。

　　毫無疑問，這將是經濟學上的第七次革命。