京張鐵路青龍橋站，因詹天佑設計的“人”字形鐵路而聞名。這是上下行火車同時在開的場景。（資料圖片）
2018年6月13日，由中鐵二十局承建的京張高鐵崇禮支線最長橋趙川鎮(zhèn)高架特大橋上跨唐呼鐵路現(xiàn)澆連續(xù)梁轉體成功。連續(xù)梁長144米，轉體角度68度，單轉體部分的總重量2306噸，轉體73分鐘后，在高空精準對接，這標志著京張高鐵主線、崇禮支線最后一座連續(xù)梁轉體成功。這是當日無人機拍攝的施工現(xiàn)場。新華社發(fā)（馬佳琦 攝）
北京八達嶺長城腳下，青山環(huán)抱中，坐落著一個百年老站——青龍橋站。建成于1908年的小站，因“人”字形鐵路而聞名。它所在的京張線，歷經百年滄桑，見證了中國從零起步，走向高鐵世界第一的歷史性進程。
1905年，從北京到張家口的京張鐵路開工建設，詹天佑任總工程師，1909年建成后轟動中外，成為首條由中國人自行設計和施工的干線鐵路。
修建京張鐵路，既體現(xiàn)了中國人的智慧，也反映出當時中國工業(yè)的極度落后。
京張線由南口至青龍橋段，俗稱關溝段，最大坡度33‰。為了讓火車爬上這樣的陡坡，詹天佑順著山勢，將南美伐木所用的“人”字形鐵路運用在京張鐵路上。在這段路程中，火車使用“雙機牽引”的方式，由頭尾兩輛大馬力機車牽引。經過“人”字形的交叉點——青龍橋車站時，前面的機車變成車尾，后面變成車頭，實現(xiàn)了短時間爬坡的目的。
然而，要實現(xiàn)這一技術構想，只能依靠國外設備。關溝段的坡度，普通機車難以勝任，舊中國的工業(yè)體系根本無法解決牽引機車問題。詹天佑幾經聯(lián)系，才先后從英國、美國購入馬萊型蒸汽機車，在當時是中國鐵路使用的功率最大的蒸汽機車，直到上世紀五六十年代陸續(xù)報廢。
京張鐵路一建成，就成為當時中國最繁忙的鐵路線，但在之后的連年戰(zhàn)亂中遭到嚴重破壞，通車時斷時續(xù)。新中國成立后，對全國遭受戰(zhàn)爭破壞的基礎設施進行了大規(guī)模的修復和重建，京張線所屬的平綏鐵路于1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。
1951年，鐵路職工楊寶華調到青龍橋站工作，從站務工到站長，一干就是31年。1982年，楊寶華退休，20歲的楊存信接過父親手中的信號旗，成為青龍橋站的扳道員。1991年，他成為這座老站的站長，也和父親一樣成為一名共產黨員。父子倆守著青龍橋車站一共度過了68個年頭。
“青龍橋車站是中國鐵路發(fā)展的‘活化石’�！睏畲嫘呕貞�，上世紀五六十年代，北京到張家口方向上下行列車只能走京張鐵路這一條道。山西、內蒙古一帶的煤炭等物資，經由京張鐵路運輸至北京，有些還會輾轉通過貨輪運往東南沿海�！澳菚r候，青龍橋一天要接32對列車、64趟。忙得中午吃飯的時間都沒有，都是家里給送飯�！碑敃r楊存信才五六歲，每天提溜著一摞飯盒，從鐵路那邊跨到這邊給父親送飯。
改革開放后，隨著經濟社會的發(fā)展，對交通運輸?shù)男枨笕找嬖黾�，能源運輸成為焦點問題�！懊刻旒毙柢嚻さ碾妶笙裱┢粯语w來！”這是很多老鐵路人的共同記憶。為滿足國民經濟需要，我國加強了由西向東的運輸通道建設。大秦鐵路、神黃鐵路等重載鐵路相繼建成，共同構成“西煤東運”戰(zhàn)略大動脈，京張線漸漸落伍。
全長653公里的大秦鐵路承擔著中國鐵路1/4的煤炭運量，是中國第一條雙線電氣化重載運煤專線。設計能力為1億噸的大秦鐵路，1992年通車后，經過數(shù)次擴能改造，年運輸能力達到4.5億噸。在一條鐵路線上實現(xiàn)如此大的運量，離不開具有中國自主知識產權的重載運輸技術。
景生啟是大秦第二機車隊重載司機，先后獲得火車頭獎章、“鐵路工匠”、全國五一勞動獎章榮譽。2014年4月2日，他駕駛著總長近4公里的3萬噸重載列車，采用自主創(chuàng)新的機車同步操縱系統(tǒng)，由3臺交流機車和1臺直流機車互聯(lián)互通牽引，創(chuàng)造出中國重載列車牽引重量的新紀錄。試驗的成功，意味著我國躋身少數(shù)幾個掌握3萬噸重載牽引技術的國家，且在速度上更勝一籌：中國重載列車能跑出每小時80公里的速度，其他國家則為每小時30至40公里。
從6000噸、1萬噸，到兩萬噸、2.1萬噸，再到3萬噸，景生啟親歷了我國重載列車的三次跨越，“行駛在運輸效率、運營密度和年運量三項世界第一的大秦線上，總能體會到中國重載鐵路司機的自信”。
鐵路象征著國家氣象。新時代的中國繼續(xù)領跑世界，中國高鐵運營總里程超2.9萬公里，遠超其他國家總和。從高寒地帶到熱帶海島，高鐵將100多座城市緊密連接在一起。
2018年4月11日8時55分，當K1596次列車停靠青龍橋車站作“人”字形運行時，楊存信站在站臺邊，進行最后一次出入站工作，并向車輛長時間敬禮。從這天起，青龍橋站正式告別綠皮車。
與此同時，青龍橋車站腳下，世界上首條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路——京張高鐵正在緊鑼密鼓施工。它在青龍橋站地下中心位置4米處穿過，與老京張鐵路的“人”字形線路組合成一個“大”字，新老兩條京張鐵路線在這里實現(xiàn)了跨越百年的“握手”。
蔣思是中鐵五局四公司副總經理，2016年，他加入了京張高鐵項目的踏勘行列：“四個標段我都一一仔細勘察過。包括八達嶺隧道和八達嶺長城站在內的三標段，是整條京張高鐵上的‘硬骨頭’。”之后，中鐵五局中標了這塊“硬骨頭”，蔣思擔任京張高鐵三標項目部經理。
北京延慶八達嶺長城景區(qū)內，京張高鐵八達嶺長城站位于地下102米、相當于30層樓高的深處，占地39800平方米，相當于6個足球場。這是世界上埋深最深、規(guī)模最大的暗挖地下高鐵車站。
開工后，一系列難題接踵而至。針對項目工程難、技術新等特點，蔣思帶領團隊大膽探索創(chuàng)新，創(chuàng)下了“三個首次”：首次采用環(huán)形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備；首次采用精準微損傷控制爆破等先進技術，減少工程建設對文物和環(huán)境的不利影響。智能安全帽、無人機航拍、建筑信息模型加3D掃描、二維碼物料跟蹤等一批智能化設備和技術，構建起“智慧工地”。
“天上”的技術同樣先進。即將用于京張高鐵的“復興號”智能型升級版列車，采用我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)，將在世界上首次實現(xiàn)時速350公里自動駕駛。
基于北斗衛(wèi)星和地理信息系統(tǒng)技術，京張高鐵部署了一張“定位”大網。線路實時“體檢”系統(tǒng)將全線每一個橋梁、車站，每一處鋼軌通過傳感器連接起來，零件是否老化，路基是否沉降，照明是否損壞，一目了然。高鐵周界入侵報警系統(tǒng)、地震預警系統(tǒng)、自然災害監(jiān)測系統(tǒng)等組成動車組的智能調度指揮系統(tǒng)�！熬⿵埜哞F10個車站將有同一個‘大腦’。”京張高鐵智能工程化設計總體負責人李紅俠說，工作人員在控制室就可以管理客站燈光、溫度、濕度。
百年巨變，一條京張線，見證了中國鐵路的成長，折射出中國制造的全方位進步。從新中國成立時鐵路運營里程只有2.2萬公里到2018年底達到13.1萬公里，從建立“三橫五縱”鐵路網到構建“八縱八橫”高速鐵路網，中國共產黨團結帶領全國人民，跑出了世界矚目的中國速度。幅員遼闊的中國，交通更便捷、連接更緊密。中國的高鐵第一，不僅是單項冠軍，更是中國道路、中國制度、中國方案的集中體現(xiàn)。
今年8月23日上午11時28分，伴隨著最后一罐混凝土的澆筑完成，京張高鐵八達嶺長城站主體結構正式封頂。至此，京張高鐵全線站房主體結構建設完成，年底將全線貫通。
一列開往春天的高鐵，即將出發(fā)。（中國紀檢監(jiān)察報記者 張弛）
