近日，一則“北京將在人大、北航等高校試點‘拆墻’”的消息，在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳，引發(fā)熱烈討論。北京市規(guī)劃委相關(guān)負(fù)責(zé)人隨后回應(yīng)稱，推進(jìn)高校周邊區(qū)域路網(wǎng)管控，梳理有可能與地區(qū)道路相連的支路、次路或“斷頭路”，目的是增加路網(wǎng)密度，建立區(qū)域道路微循環(huán)，“不涉及任何拆圍墻的事”。

　　優(yōu)化高校附近周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，被很多人誤讀為“拆墻”，原因并不難理解。自今年2月《中共中央國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出推廣“街區(qū)制”的設(shè)想，公眾關(guān)于這項改革如何落實的討論就一直沒停過。今年3月中旬，西城區(qū)在財政部等眾多機(jī)關(guān)單位扎堆的三里河二巷開展拓寬道路工作，也曾被解讀為“拆墻”。

　　如今“高校拆墻”的傳聞已被辟謠，但從網(wǎng)絡(luò)輿情中可以看出推廣“街區(qū)制”的阻力何在。比如，在幾所高校傳出“拆墻”的消息后，很多學(xué)生、教師表達(dá)了他們的擔(dān)憂，比如害怕校園開放之后將不再安寧，也擔(dān)心激增的社會車輛給師生出行安全帶來影響；還有一些網(wǎng)友表示，即使要試點“街區(qū)制”，也應(yīng)該讓其他更有代表性的單位“做表率”。

　　“街區(qū)制”是一種新的模式，人們對這種改革有一些擔(dān)憂，完全在情理之中。但客觀來說，很多高校尤其名校附近確實是令司機(jī)頭疼的“堵點”，一些占地面積大的高校更是讓道路格局極不合理。因此，對高校周邊區(qū)域的路網(wǎng)進(jìn)行梳理，打通可能的支路，探索道路微循環(huán)，的確有一定的必要。而且從國外經(jīng)驗來看，知名高校幾乎都沒有圍墻，這或許是中國高校將來的一個發(fā)展方向。

　　事實上，國內(nèi)大城市交通“腸梗阻”問題遭詬病已久。究其病根，城市建設(shè)規(guī)劃布局不合理難辭其咎。從城市建設(shè)理念來看，無論是居民小區(qū)、政府機(jī)關(guān)，還是高校、醫(yī)院，在修建的過程中大都延續(xù)了舊時代的封閉式理念，人為地割裂了社區(qū)之間的溝通，各種“大院”阻道層出不窮。由此衍生的“丁字路”“斷頭路”更讓交通運(yùn)行的“血流”不暢，很多司機(jī)只能無奈地“面墻興嘆”。

　　讓城市的道路更通達(dá)，疏通頑固的交通“堵點”，不但能夠提高通行效率，也能實現(xiàn)社會資源的最優(yōu)配置，從這一點上講，社會各界能夠達(dá)成共識，但具體到應(yīng)該先拆誰后拆誰，還需要科學(xué)論證、統(tǒng)籌安排。不過，此次“高校拆墻”傳聞其實提出了一個值得認(rèn)真探討的問題:推廣“街區(qū)制”，高校是否真是一個可以考慮的突破口?

　　誠然，高校人流量大，完全向社會開放會增加安全隱患，但換個思路想想，在高校試點開展“拆墻”工作，是可行性相對較高的一種方案:一方面，高校原本就具備公共區(qū)域?qū)傩?有些面積大的校園，本來就有校園巴士通行)，通過合理規(guī)劃，將部分道路向社會開放，具有一定的基礎(chǔ)；另一方面，建設(shè)“沒有圍墻的大學(xué)”，國外有非常成熟的經(jīng)驗可以借鑒。在高校開展試點工作，及時發(fā)現(xiàn)問題并尋找解決對策，能給穩(wěn)妥推進(jìn)“街區(qū)制”探路。

　　當(dāng)然，我們并不是說讓高校率先“拆墻”就是最理想的方案，這里僅僅是在探討一種可能性。畢竟，“街區(qū)制”改革從紙面落實為行動，需要有一些單位率先試點。無論突破口是高校、某些“巨型小區(qū)”或是某些“大院”，試點工作都不能操之過急，要充分傾聽利益相關(guān)方的心聲、做好相關(guān)配套工作、解除后顧之憂，如此才能讓“街區(qū)制”改革蹄疾而步穩(wěn)。