近日來(lái)，有關(guān)于出租車行業(yè)的新聞?dòng)绕涫墙型�專車服�?wù)、出租車司機(jī)群體性事件正不斷成為大眾輿論的焦點(diǎn)。在限號(hào)政策正在成為許多城市的新常態(tài)后，如何對(duì)出租車行業(yè)進(jìn)行有效管理，已經(jīng)成為當(dāng)代中國(guó)城市管理亟待解決的問(wèn)題�？偟膩�(lái)說(shuō)，我國(guó)的出租行業(yè)主要面臨三個(gè)方面的問(wèn)題：

　　第一是特權(quán)經(jīng)營(yíng)模式是否應(yīng)該改變的問(wèn)題。在改革初期，我國(guó)的出租車行業(yè)基本上是開(kāi)放性的，個(gè)體經(jīng)營(yíng)者只要經(jīng)過(guò)管理部門(mén)的審核或是掛靠在集體企業(yè)名下，就可以從事這一行業(yè)。一些地方為了鼓勵(lì)出租車行業(yè)的發(fā)展還提供了很多優(yōu)惠的政策，比如減免審核費(fèi)用、免費(fèi)無(wú)限期的拍照、甚至對(duì)車輛型號(hào)也可以有一定的靈活。這一政策在推動(dòng)了出租車市場(chǎng)快速發(fā)展的同時(shí)，也帶來(lái)了出租車數(shù)量過(guò)度膨脹、出租車管理失控等嚴(yán)重弊端，因此在1998年建設(shè)部和公安部聯(lián)合下達(dá)了《城市出租車汽車管理辦法》對(duì)出租車總量進(jìn)行控制，由此我國(guó)出租車行業(yè)實(shí)際上進(jìn)入了全面管制階段。在2000年以后各地政府為了便于監(jiān)管等原因，通過(guò)兼并、重組推行了大公司化來(lái)“做大做強(qiáng)出租車行業(yè)，”讓我國(guó)的出租車市場(chǎng)迅速成為實(shí)質(zhì)上的寡頭壟斷市場(chǎng)，而在2004年之后，這種大公司化的經(jīng)營(yíng)模式又以特許經(jīng)營(yíng)的模式被確立下來(lái)。

　　在實(shí)踐中我國(guó)出租車行業(yè)的特許經(jīng)營(yíng)模式往往具體表現(xiàn)為3種模式，即：以上海為代表的公司買車上牌雇傭司機(jī)的公司直營(yíng)模式；以北京為代表的公司買車上牌承包給司機(jī)的“份兒錢”模式；以一些地方二三線城市為代表的司機(jī)買車公司上牌的掛靠模式。這3種模式存在雖然都是壟斷的經(jīng)營(yíng)形態(tài)，但是在社會(huì)觀感上，卻存在較大差異。在上海模式下，主要由公司承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，司機(jī)的收入比較穩(wěn)定，公司提供生產(chǎn)工具、管理服務(wù)獲取利潤(rùn)比較容易得到公眾認(rèn)同。而在“份兒錢”模式與“掛靠模式”下，公司旱澇保收，司機(jī)承擔(dān)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，公司甚至因此被一些群眾視為靠著特權(quán)斂財(cái)?shù)奈�血鬼。尤其是�?dāng)黑車泛濫、交通擁堵、搜客成本上升導(dǎo)致司機(jī)生存狀況嚴(yán)重惡化時(shí)，公司照收“份兒錢”與“掛靠費(fèi)”不僅會(huì)激發(fā)一些出租車司機(jī)惡群體性事件而且也甚至引起了社會(huì)大眾的普遍義憤。坦率而言，如果特許經(jīng)營(yíng)模式難以在一時(shí)間得到轉(zhuǎn)變，“份兒錢模式”與“掛靠模式”也應(yīng)該盡快轉(zhuǎn)型為公司直營(yíng)模式。

　　必須指出的是，由于出租車服務(wù)是具有公共交通的性質(zhì)，而且在安全保障上有其特殊性，因此以個(gè)體經(jīng)營(yíng)為主的出租車行業(yè)模式可能更適合熟人環(huán)境的小城市或農(nóng)村地區(qū)，而并不見(jiàn)得適合人口密集的大城市。在獨(dú)立車主與出租車公司混合執(zhí)業(yè)的紐約，實(shí)際上主要承擔(dān)出租車業(yè)務(wù)的也是大型公司。在今天中國(guó)的城市化水平還有待提高的情況下，從公共安全的角度出發(fā)，特許經(jīng)營(yíng)模式的確有利于對(duì)車輛、車況的控制、對(duì)司機(jī)的規(guī)范化管理，對(duì)交通事故的追責(zé)。問(wèn)題的關(guān)鍵在于，這些優(yōu)點(diǎn)實(shí)際上是以市場(chǎng)供給不足為代價(jià)獲得的，并且在城市快速膨脹的中國(guó)，這種供給不足的矛盾還在被現(xiàn)實(shí)不斷地放大。

　　因此在不貿(mào)然大改當(dāng)前的特許經(jīng)營(yíng)模式下，如何引入資源、提升競(jìng)爭(zhēng)，增加有效的公共運(yùn)輸供給才是真正的大問(wèn)題，相比于對(duì)特許經(jīng)營(yíng)制度的整體批判，我們應(yīng)該更關(guān)注一系列更為具體的操作性問(wèn)題，比如出租車總量到底應(yīng)是多少？每年是否可以一定增長(zhǎng)的比例？應(yīng)該有多少家出租車公司相互競(jìng)爭(zhēng)？出租車司機(jī)的工資是否應(yīng)該有最低限制？此外，如何盤(pán)活私家車的多余運(yùn)力？是否可以允許部分品行良好的市民在特定路線、特定區(qū)域、特定時(shí)間段內(nèi)從事兼職？

　　第二是出租車司機(jī)權(quán)益如何保障的問(wèn)題？在執(zhí)法力量有限，黑車難以有效控制的前提下，承包制更可能顯著惡化司機(jī)群體的生存狀況�，F(xiàn)在的情況是，司機(jī)覺(jué)得苦，公司不愿虧，要不就是對(duì)消費(fèi)者漲價(jià)，要不就是司機(jī)罷運(yùn)。為了緩解這種亟待解決的矛盾，雇傭制或是有最低收入保障的承包制將是最具有操作性的政策選擇。如果有出租車公司由于失去了寄生優(yōu)勢(shì)而面臨經(jīng)營(yíng)困難，那么政府可以通過(guò)談判贖回拍照重新發(fā)標(biāo)。與此同時(shí)，有關(guān)管理部門(mén)應(yīng)該切實(shí)組織出租車司機(jī)群體與公司進(jìn)行勞資談判，而一些基本的條件可以在特許經(jīng)營(yíng)權(quán)招標(biāo)的過(guò)程當(dāng)中就予以保障。

　　第三是出租車營(yíng)運(yùn)模式的問(wèn)題？出租車營(yíng)運(yùn)可以分為在街道隨機(jī)揚(yáng)手召喚的“揚(yáng)招”、在固定區(qū)域等候召喚的“站招”以及通過(guò)電話、微信等遠(yuǎn)程方式進(jìn)行召喚的“電招”三種方式。這三種方式在尋客成本上是存在明顯差異的，它會(huì)刺激司機(jī)的機(jī)會(huì)主義態(tài)度，從而導(dǎo)致資源分配的不平衡，最典型的是，隨著“電召”在社會(huì)生活中的普及，“揚(yáng)召”的難度已經(jīng)顯著增大。一些地方之所以禁止“專車”，恐怕也多是出于這樣的苦衷。然而如果考慮到信息社會(huì)的發(fā)展趨勢(shì)，這種以一刀切的管控來(lái)讓現(xiàn)實(shí)生活停下腳步以適應(yīng)落后的管理方式的方法，不僅讓那些本可以通過(guò)電招來(lái)節(jié)約尋客成本的司機(jī)增加運(yùn)營(yíng)成本，而且也讓那些迫切需要“電招”的真需求無(wú)法得到滿足，從而導(dǎo)致黑車泛濫。事實(shí)上，“揚(yáng)招”適合人口密集的城中區(qū)域，“站招”適合特定時(shí)間的特定區(qū)域，“電招”適合特定時(shí)間、特殊狀況與偏遠(yuǎn)區(qū)域。以一些國(guó)家的實(shí)踐來(lái)看，不僅這三種方式可以在時(shí)間、區(qū)域中進(jìn)行區(qū)分，而且也可以在出租車類別中進(jìn)行區(qū)分。

　　對(duì)于北京上海這樣的超大城市而言，中心城區(qū)的揚(yáng)召、區(qū)域中心的站招與偏遠(yuǎn)地方的電招，完全可以做到并行不悖�！半娬佟钡陌踩�性問(wèn)題揚(yáng)召也同樣會(huì)碰到，真正解決的問(wèn)題的有效方式是推進(jìn)出租車司機(jī)的信息審查制度，甚至可以考慮僅對(duì)通過(guò)信息與安全審查的司機(jī)開(kāi)放“電召”業(yè)務(wù)。

　　其實(shí)相比于很多領(lǐng)域，在出租車管理制度方面，中央對(duì)于地方的放權(quán)還是比較充分的，我們的一些管理部門(mén)應(yīng)該有充分的勇氣去嘗試改革。關(guān)鍵在于，我們的管理部門(mén)能不能真的像李克強(qiáng)總理呼吁的那樣，去相信市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、相信技術(shù)進(jìn)步，而不是為了管理的便捷去一禁了之。