19日下午，上海市交通委發(fā)布了上海市政府修訂完善的《上海市非營業(yè)性客車額度拍賣管理規(guī)定》，對當前的客車額度拍賣規(guī)定作了進一步優(yōu)化完善，主要調(diào)整了個人申請參加競拍資格條件，個人須具備6個條件才可以申請參加拍賣，制定這項規(guī)定的目的是“加強上海市機動車總量控制，規(guī)范非營業(yè)性客車額度管理”（據(jù)6月19日《中國青年報》）。

　　無疑，此舉的實施可以有效控制上海機動車總量的快速增長，然而，更可以想到的是，即便上�，F(xiàn)有機動車總量的“零增長”，上海市區(qū)道路的擁堵狀況也不會有絲毫改善，在現(xiàn)有機動車總量已經(jīng)對道路資源超負荷占用的情況下，有效降低城市中心區(qū)域千人占有機動車比例，鼓勵這一區(qū)域居民群眾選擇非機動車或公共交通出行，顯然更具科學和有實效。

　　一般情況下，在城市中心區(qū)域，不僅人口密度高度集中，經(jīng)濟收入水平普遍高于中心區(qū)之外，正常工作學習的出行也多圍繞在中心區(qū)域附近。而根據(jù)有關(guān)調(diào)查報道顯示，這一區(qū)域居民不僅千人擁有機動車比例最高，因為經(jīng)濟承受能力也相對較高，往往也是選擇駕車出行最多和造成中心區(qū)域道路擁堵的最大一個群體。而人口高度集中的城市中心，往往是公共交通最發(fā)達最便捷的區(qū)域，擁有私家機動車并非是中心區(qū)域大多數(shù)家庭的剛需。然事實上，無論是上海、北京還是全國各個城市，千人擁有機動車比例最高的恰恰都是在主城區(qū)，以北京為例，北京市居民整體千人擁有機動車的比例低于日本東京，但北京中心區(qū)域千人擁有機動車的數(shù)量卻超過東京中心區(qū)域的2倍還多，而這種狀況在上海同樣不會例外。

　　平心而論，降低城市中心區(qū)域千人擁有機動車的比例，不僅可以有效緩解城市道路的擁堵狀況，更不會對這一區(qū)域居民群眾的正常出行帶來任何影響，客觀上來說，雖然城市中心區(qū)域家庭普遍擁有私家車輛，但對于正常出行并非不可或缺，中心區(qū)域完善的公共交通不但完全可以取代，更比私家車出行方便快捷且節(jié)約出行成本。筆者以為，對這一區(qū)域居民申請車牌競拍，無論是否上海戶籍都應(yīng)該嚴格控制，逐步將中心區(qū)域私家車的總量降下來，這對于緩解主城區(qū)交通擁堵無疑是釜底抽薪之舉，且隨著居民群眾公共交通出行意識的不斷增強，這樣的治堵理念更科學也更具有可持續(xù)性。

　　一方面，在確保人口密度高的城市中心區(qū)域私家車總量逐年降低的同時，通過政策鼓勵和倡導綠色出行觀念，讓更多市民的出行選擇公共交通，對于上海這樣的大都市就顯得尤為必要。因此上海的治堵策略不妨“反其道而行之”，對于中心區(qū)域上海戶籍的常住人口，一方面在申請車牌上進行嚴格限制，由控增長轉(zhuǎn)變?yōu)榇俳档�，對沒有申請車牌或沒有購買私家車，選擇公共交通出行的家庭出臺鼓勵政策，在就近就業(yè)、創(chuàng)業(yè)、工作和學習等方面提供更多的幫助與支持�？偠�言之，應(yīng)當轉(zhuǎn)變思維，由控制整座城市機動車總量轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂浦行膮^(qū)域千人擁有機動車比例的增長；由針對個人設(shè)置競拍車牌“苛刻”條件，轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍Σ煌瑓^(qū)域設(shè)置，可以樂觀預(yù)測，只要將城市中心區(qū)域居民擁有機動車數(shù)量降下來，居民生活、工作和出行既不會受到任何影響，節(jié)約資源和出行成本，城市交通擁堵的狀況也會大大緩解。