日前，北京市常務副市長李士祥在北京兩會政務咨詢會現(xiàn)場表示，試點征收擁堵費的政策正在研究，尚無具體的時間表。公眾如何看待征收擁堵費的問題？中國青年報社會調(diào)查中心通過問卷網(wǎng)，對2000人進行的一項調(diào)查顯示，雖然有53.0%的受訪者支持征收擁堵費，但仍有68.0%的受訪者認為此舉“治標不治本”。（2月2日《中國青年報》）　

　　北京有可能成為全國率先“吃螃蟹”征收擁堵費的城市，此一消息前幾天剛見報時，即在網(wǎng)上引來褒貶不一的評價。媒體的問卷調(diào)查顯示，支持者所占比例剛剛過半，且有超過三分之二的人懷有疑慮，折射出公眾對這一試點政策的矛盾心態(tài)：一方面渴望治堵，并認同擁堵費確能起到一定的經(jīng)濟杠桿作用；一方面又認為其有很大局限性，只能治標不能治本，絕非什么靈丹妙藥。

　　事實上，縱觀任何新出臺的改革措施，能稱得上靈丹妙藥的，畢竟只是少數(shù)。原因很簡單，若能如此管用且標本兼治，早就該普遍采用了，何須反復研究且作試點？現(xiàn)實中許多的改革措施，都是在摸爬滾打的實踐中不斷完善的。故而，對于北京擬征收擁堵費之事，我們也不妨抱著積極的心態(tài)，對改革投以期許的眼光。這其中，有兩個誤區(qū)需要厘清。

　　一是不少人覺得，借提高上路成本來治堵，會增加車主負擔，是轉(zhuǎn)嫁責任給車主。對此，深受堵車之苦的人都應想到，增加的負擔完全可以在提高通行效率上得到彌補。前不久，滴滴出行和兩家媒體聯(lián)合發(fā)布了《中國智能出行2015大數(shù)據(jù)報告》，北京每年因交通擁堵導致的人均成本超過7972元，成為全國因交通擁堵?lián)p失最大的城市。這個統(tǒng)計是以時間損失來計算的。其實，車主每天被堵在路上的其他損失還有不少，比如油耗增多、吸入尾氣增多、對精神狀態(tài)的影響等，很多無形損失都無法計算。如果通過交納一定的擁堵費能換來每天的暢通、快捷與神清氣爽，其實是很合算的。

　　二是有論者認為，征收擁堵費，應是在窮盡了所有辦法之后不得已而為之的次等選擇，不可當作首選“法寶”。此說初看有理，細想也站不住腳。姑且不論包括北京在內(nèi)的許多擁堵城市為治堵已絞盡腦汁，比如上牌搖號、扶持公交、限貨車進城、限單雙號行駛、限外地車行駛等，就算還有很多措施“未窮盡”，征收擁堵費也可進行嘗試。都說治堵是個系統(tǒng)工程，那么，我們就不能把治本的希望，寄托在某一個單項舉措上，而要呼喚組合拳。所有組合拳都是由一招一式組成的，只要某一招確能解燃眉之急，起到一定的治標作用，又何必拘泥于順序先后呢？

　　可以說，對于交通擁堵特別嚴重的城市來說，征收擁堵費可能比限制單雙號行駛更有效。問題的關鍵是，擁堵費該如何征收。在這方面，應該制定一個科學、精確的方法，而不宜籠統(tǒng)地征收。比如，若簡單地規(guī)定一臺車每年固定交納多少擁堵費，就無法真正起到節(jié)約用車的作用，反而給人留下只顧創(chuàng)收的誤解。而如果根據(jù)用油量或者車輛在城區(qū)的行駛里程來征收擁堵費，則治堵效果會明顯得多。另外，收取的擁堵費做何使用，如何用于發(fā)展公共交通，也應有個陽光透明的細則。這些，想必都是政策研究者重點考慮的內(nèi)容。