鐵路總公司開始有了“高鐵定價(jià)權(quán)”。國(guó)家發(fā)改委在2015年12月23日發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》中放開了其一直持有的定價(jià)權(quán)，允許設(shè)計(jì)時(shí)速在200公里以上的高鐵動(dòng)車組及合資建設(shè)的客運(yùn)專線旅客票價(jià)由鐵路運(yùn)輸企業(yè)，從2016年1月1日起自主制定。
《通知》一出，各界人士紛紛猜測(cè)自此高鐵票價(jià)會(huì)隨行就市，在部分熱門的、票源比較緊張的線路上漲價(jià)，而在有些冷門的線路開始降價(jià)。有此判斷的理論基礎(chǔ)邏輯上是合理的，“一朝權(quán)在手，便把令來(lái)行”，鐵路總公司對(duì)放開高鐵票價(jià)期待已久，而且根據(jù)市場(chǎng)因素來(lái)決定價(jià)格是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中通行的做法，一切調(diào)整好像都是順理成章的事情。但高鐵票價(jià)真的從此就會(huì)完全由市場(chǎng)供需關(guān)系決定嗎？恐怕市場(chǎng)供需關(guān)系只是票價(jià)制定中需要考量的一個(gè)因素而已。
首先，放開高鐵定價(jià)權(quán)是中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)進(jìn)步，經(jīng)營(yíng)者有更大的自主權(quán)根據(jù)市場(chǎng)需求決定部分運(yùn)營(yíng)產(chǎn)品的價(jià)格，責(zé)權(quán)利進(jìn)一步統(tǒng)一；其次，高鐵票價(jià)放開有利于提高高鐵鐵路的投資收益，從而提高民營(yíng)資本投資鐵路的吸引力，有利于國(guó)家的企業(yè)混合所有制改革；第三，可以彌補(bǔ)目前絕大部分的高鐵運(yùn)營(yíng)線路中的虧損，有利于鐵路部門的扭虧解困；第四，在公路、航空和水運(yùn)的客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中通過靈活多變的價(jià)格適應(yīng)性提高鐵路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。
然而時(shí)至2月下旬，鐵路總公司依舊沒有公布出一個(gè)新的客票價(jià)格調(diào)節(jié)方案。一方面可能主要是因?yàn)榇哼\(yùn)期間屬于敏感時(shí)期，社會(huì)服務(wù)職能體現(xiàn)的政治影響重大，延遲決策可能效果更佳；另一方面則可能是因?yàn)椤锻ㄖ芬筇崆?0天公布調(diào)整信息，事出突然，鐵路總公司還沒有事前的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與決策支持的知識(shí)儲(chǔ)備，難以立即根據(jù)政策調(diào)整迅速提出科學(xué)系統(tǒng)的實(shí)施方案；當(dāng)然還有可能與鐵路總公司的半行政體制管理機(jī)制有關(guān)，其對(duì)服務(wù)社會(huì)效益的追求遠(yuǎn)大于對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益的追求，政策只是作為未來(lái)的儲(chǔ)備紅利而已。
無(wú)論在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中還是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，鐵路客運(yùn)的定價(jià)都是一個(gè)系統(tǒng)科學(xué)的模型體系，牽一發(fā)而動(dòng)全身，特別是社會(huì)網(wǎng)絡(luò)全系統(tǒng)的試錯(cuò)成本極高，即便是在全面市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的國(guó)家里，交通運(yùn)輸也不是一個(gè)完全依托市場(chǎng)供需關(guān)系確定產(chǎn)品及服務(wù)價(jià)格的行業(yè)。
而且，以鐵路目前的資源壟斷屬性和層次管理架構(gòu)來(lái)看，鐵路總公司屬于受政府管制的壟斷企業(yè)，一旦完全依據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)原則，從追求提高利潤(rùn)的收益管理角度，必然會(huì)有通過減少供給而提高價(jià)格的決策沖動(dòng)，如三桶油在最初發(fā)改委決定降價(jià)時(shí)的缺油斷供、而后政府行政處罰又使得缺油斷供得以禁止的現(xiàn)象。
同時(shí)，大面積的高鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)也帶來(lái)了大多數(shù)運(yùn)營(yíng)線路的運(yùn)力虛糜和經(jīng)營(yíng)虧損，簡(jiǎn)單而很小幅度的高鐵提價(jià)所帶來(lái)不多的利潤(rùn)補(bǔ)償難以從根本上提高民營(yíng)資本對(duì)鐵路投資的吸引力，更不可能改變目前大多數(shù)線路的經(jīng)營(yíng)虧損現(xiàn)實(shí)。
另外，鐵路高鐵客運(yùn)在面對(duì)并行的公路和航空的競(jìng)爭(zhēng)中，特別還有既有線的普通列車客源競(jìng)爭(zhēng)中，也不可能承受大面積票價(jià)上漲而進(jìn)一步失去多數(shù)線路虛糜的用戶市場(chǎng)，而更應(yīng)該體現(xiàn)社會(huì)職能通過實(shí)現(xiàn)連接城市的外向度增長(zhǎng)，進(jìn)而提升全社會(huì)資源配置優(yōu)化的力度并降低社會(huì)網(wǎng)絡(luò)成本。而且，公路客運(yùn)往往是短途為主，長(zhǎng)途客運(yùn)汽車、長(zhǎng)途出租車、個(gè)人汽車租賃和新型的順風(fēng)車多家競(jìng)爭(zhēng)，而航空客運(yùn)則是多家航空公司爭(zhēng)奪一個(gè)航線交路，在鐵路尚未實(shí)現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)分離、既有線與高鐵平行競(jìng)爭(zhēng)的情況下，完全按市場(chǎng)供需關(guān)系確定票價(jià)可能會(huì)影響全社會(huì)服務(wù)質(zhì)量，政府也不可能因此完全放手。
但高鐵定價(jià)權(quán)的下放的確極大地利好鐵路總公司。作為經(jīng)營(yíng)的主體，利用定價(jià)的自主權(quán)機(jī)制，鐵路總公司可以靈活地用變動(dòng)供給調(diào)節(jié)市場(chǎng)需求、合理配置運(yùn)力資源，如利用價(jià)格折扣模式實(shí)現(xiàn)對(duì)客流需求的削峰平谷，可以合理地低成本調(diào)整車流交路、增減車流密度；利用最優(yōu)價(jià)格歧視模型，提高目標(biāo)細(xì)分市場(chǎng)的旅客用戶滿意度、合理分配緊缺的客運(yùn)資源；可以有資源和機(jī)會(huì)推行高鐵的長(zhǎng)旅客計(jì)劃、高鐵會(huì)員制和最優(yōu)二步收費(fèi)機(jī)制，增強(qiáng)旅客的客戶粘性，提高高鐵客運(yùn)市場(chǎng)的整體利潤(rùn)；還可以進(jìn)一步推行間接細(xì)分市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制，推行各種高鐵優(yōu)惠券、差異化細(xì)分市場(chǎng)的車票與其他消費(fèi)的捆綁定價(jià)，實(shí)現(xiàn)真正的高鐵客運(yùn)收益管理和持續(xù)溢價(jià)，持續(xù)改善旅客的用戶滿意度水平，優(yōu)化高鐵以及既有線普通客車的資源配置和資源復(fù)用能力。
因此，對(duì)于制訂票價(jià)的主體——鐵路總公司來(lái)說，在發(fā)改委放開高鐵定價(jià)權(quán)的機(jī)遇中，鐵路總公司不應(yīng)簡(jiǎn)單地只以市場(chǎng)供需關(guān)系調(diào)節(jié)高鐵票價(jià)，靠給緊張的熱線漲價(jià)而給虛麋的線路降價(jià)，而更應(yīng)該站在鐵路戰(zhàn)略發(fā)展的角度上，以靈活的票價(jià)優(yōu)化調(diào)整鐵路的資源配置，以更優(yōu)化的價(jià)格歧視、價(jià)格杠桿和價(jià)格捆綁等收益管理模式實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)利潤(rùn)增長(zhǎng)、細(xì)分市場(chǎng)擴(kuò)展與旅客的客戶滿意度提升。而對(duì)于票價(jià)的受體——旅客來(lái)說，且放寬心，高鐵票價(jià)大幅度高漲的可能性不大，短期漲價(jià)的可能性也很小，而價(jià)格折扣促銷給旅客更大優(yōu)惠的可能性倒有期望更早到來(lái)。
�。ㄗ髡呦登迦A大學(xué)工程管理碩士（MEM）教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師）
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